Extenso como é o Brasil, dotado de riquezas naturais, com um solo ubérrimo em que tudo floresce e com pouco trabalho colhe o lavrador sazonado fruto; com planícies, vales e montes em perene primavera, adornados de vivaz e brilhante vegetação, marcando as pedras preciosas os álveos dos rios, e as minas os vincos do terreno, só necessita de comunicações rápidas, de uma população laboriosa e compacta para tornar-se o mais rico e o mais importante entre os florescentes estados do globo. Habitai essas ilimitadas planícies, esses montes continuados, essas regiões longínquas, facilitai as comunicações, devassai os desertos, uni por meio de estradas esses vales infinitos, fazei o sibilo da locomotiva ou o fumo do vapor atravessar as matas, e o Brasil progredirá.

Não só as vias de comunicação aumentam o comércio, a indústria e patenteiam a riqueza e a fertilidade do solo, como também concorrem para manter a paz, a segurança pública, o respeito às pessoas e aos bens; e entre os sistemas de comunicação são preferíveis os caminhos de ferro que abreviam as distâncias, aproximam as localidades, trazem pronta e rapidamente aos centros comerciais os produtos de afastadas povoações, e facilitam o desenvolvimento agrícola e industrial; mas há apenas quarenta e dois anos que se pensou introduzir no Brasil os caminhos de ferro.

Regressando da Europa em 1835 o Marquês de Barbacena apresentou a ideia da construção de uma estrada de ferro que, partindo do Rio de Janeiro se dirigisse à Minas, e até trouxe uma proposta da companhia da estrada de ferro de Durham à Birmingham. O decreto do corpo legislativo de 31 de outubro de 1835 autorizou o governo a conceder a uma ou mais companhias, que empreendessem a construção de uma estrada de ferro na capital do Império às províncias de Minas, Bahia e Rio Grande do Sul, carta de privilégio por quarenta anos; três anos depois o decreto de 29 de outubro aprovou diferentes artigos da resolução da assembleia provincial de São Paulo concedendo privilégio exclusivo para construção de uma estrada de ferro na mesma província à Aguiar Viúva, Filhos e C.ª. Ainda nesse ano publicou João Baptista Midosi os estatutos da companhia empresária das estradas de ferro niteroienses havendo obtido da assembleia provincial do Rio de Janeiro privilégio para a incorporação da companhia e estabelecimento das referidas estradas.

Em 1839 requereu o Dr. Thomaz Cochrane privilégio para um caminho de ferro do Rio de Janeiro a São Paulo, e alcançou-o por oitenta anos em 4 de novembro de 1840; porém ateando-se pouco depois o facho da revolução nas províncias de Minas e São Paulo, não realizou-se a empresa de Cochrane, que decorridos os quatro anos, teve de pagar a multa do contrato. Mais tarde alegou a força maior constante daquela revolução, e requereu renovação do contrato que obteve em 1849, sendo ministro do império o Marquês de Monte Alegre, estipulando-se no novo contrato que ficavam dependentes da aprovação do poder legislativo somente as cláusulas relativas à isenção dos direitos de importação para máquinas e materiais, e a garantia de juros de 5% por noventa anos.

Em 1851 encetou-se na câmara dos deputados a discussão de um projeto aprovando estas cláusulas, porém caiu e foi substituído por outro dando ao governo o direito de conceder aqueles favores, não a Cochrane determinadamente, mas a qualquer que melhores condições oferecesse; e em 26 de junho de 1852 foi esse projeto sancionado na lei que autorizou o governo a permitir à uma ou mais companhias a construção total ou parcial de uma estrada de ferro que principiando na corte fosse terminar nos pontos mais convenientes das províncias de Minas e São Paulo.

Apresentaram-se à concorrência duas empresas; uma de Teixeira Leite e outra do Visconde de Barbacena com os orçamentos, planos e nivelamentos necessários, e depois uma terceira de Teófilo Benedito Otoni comprometendo-se a fazer a estrada com o capital de 12,900:000$000; a prescindir da garantia de juros, entregando no fim de noventa anos a estrada e seu trem ao governo: a incorporar uma companhia dentro de um ano, e se em dois anos depois não desse princípio as obras, ou se em doze as não concluísse, pagaria a multa de 10:000$000; num ou noutro caso marcar-lhe-ia o governo novo prazo para principiar ou ultimar os trabalhos, comunicando-lhe a multa de 6:000$000 por semestre, e imposta a multa no segundo semestre, ficaria nulo o contrato.

Porém nada se fez; considerava-se uma aspiração poética ou extemporânea a ideia de uma estrada de ferro no Brasil; era uma utopia, pensavam alguns; as estradas de ferro não são de ferro são de ouro, diziam alguns estadistas nossos; e em hesitações, dúvidas e descrenças perdeu-se o tempo, privando-se o país desse meio pronto e rápido de transpor o espaço. Correu o tempo sem se votar a lei, se adjudicar a concessão e organizar-se a companhia, e após muitas contemporizações e delongas foi o negócio afeto à legação de Londres.

O ministro brasileiro nessa capital, o conselheiro Sérgio Teixeira de Macedo, adjudicou a construção da primeira seção da estrada a Eduardo Price por quantia fixa, reservando ao governo a faculdade de organizar companhia nacional, e em 9 de fevereiro de 1855 assinou o contrato.

Ordenou o decreto de 9 de maio desse ano que a execução do contrato celebrado pelo ministro brasileiro em Londres para a fatura de uma parte do caminho de ferro fosse cometida à uma companhia organizada nesta corte; e outro decreto da mesma data aprovou os estatutos da companhia da estrada de ferro Dom Pedro II.

O decreto de 10 de julho daquele ano autorizou o governo a estabelecer o processo para a desapropriação dos prédios e terrenos que fossem necessários à construção das obras e mais serviços pertencentes à estrada de ferro Dom Pedro II, e as outras estradas do Brasil; bem assim a marcar as regras para a indenização dos proprietários; o decreto de 27 de outubro sancionou o regulamento para essas desapropriações.

Começaram as obras em meado de 1855.

Determinou o decreto de 17 de março de 1856 que a companhia da estrada de ferro formasse um fundo de reserva derivado da renda, sem prejuízo dos 7% prometidos aos acionistas; havendo sido elevado o juro àquela taxa, porque tratando-se de formar a empresa, concedeu o governo à estrada de ferro da Bahia já projetada aquela garantia, o que impossibilitou a formação de qualquer empresa com garantia menor de 7%.

Foi contratado, em 9 de julho de 1856 o norte-americano Garnett para primeiro engenheiro da estrada Dom Pedro II, cujas obras caminharam com celeridade; e desejando-se fazer uma experiência, partiram em 13 de março de 1857, às 10 horas da manhã, quatro ou cinco wagons com sessenta e tantos convidados, e em 35 minutos percorreram 16 milhas desde a Rua de São Diogo até Nazareth, empregando-se apenas metade da força da máquina: ali serviu-se um esplêndido almoço que terminou com brindes e vivas ao Imperador e a rainha da Inglaterra.

Sendo insuficiente a primeira emissão de 12,000:000$000 para a construção das duas seções, a primeira da corte até Belém, a segunda de Belém até a Barra do Piraí, o governo autorizou a companhia, por decreto de 26 de agosto de 1857, a levantar por empréstimo contraído dentro ou fora do Império, um terço do seu fundo social ou 12,666:666$666; esse empréstimo foi ajustado por contrato de 11 de fevereiro de 1858 entre o governo e a companhia.

Em 29 de março desse ano inaugurou-se a estrada de Dom Pedro II, abrindo-se ao trânsito quatro quintas partes da primeira seção, isto é, o espaço de oito léguas da corte até Queimados.

Muito antes da hora da festa, começou o povo a aglomerar-se na Praça da Aclamação, nas ruas adjacentes e defronte do edifício da Estação Central, que estava elegantemente adornado, e circundado de uma corrente de bicos de gás para iluminá-lo à noite.

Espelhos, lustres, cortinas, bandeiras, flores, tapetes e folhas aromáticas enfeitavam as salas do edifício repleto de convidados, que ansiosos esperavam o começo da cerimônia, soltando entusiásticas aclamações ao som de duas bandas de música colocadas em dois coretos ornados de bandeiras, sanefas e cortinas de veludo e seda. Estavam postados em frente e à direita da estação dois batalhões de infantaria e um parque de artilharia em grande uniforme. Às 9 horas chegou o bispo, Conde de Irajá, acompanhado do cabido, e pouco depois vieram as pessoas imperiais, que foram recebidas com aplausos, salvas de artilharia, uma descarga de mosquete, ao som do hino nacional e do estrepitoso ruído de milhares de foguetes do ar. Benzeu o diocesano as locomotivas, carros, e estrada, tendo-se levantado um altar para esse ato; o presidente da diretoria, Christiano Benedito Ottoni, pronunciou um eloquente discurso ao qual respondeu o Imperador:

“Srs. diretores. – A nação reconhece vossos perseverantes esforços à bem de uma empresa de tanta importância para este vasto império; e possuído do maior júbilo pelo acontecimento esperançoso, que hoje todos aplaudimos, rogo a Deus me conceda uma longa vida para ver os Brasileiros sempre amigos, sempre felizes e caminhando com a velocidade cada vez mais crescente da civilização para o brilhante futuro que a Providência nos destina.”

Anunciou-se então que o Imperador concedera a carta de conselho ao presidente da diretoria da estrada, Christiano Benedito Ottoni, a comenda de Cristo aos diretores Dr. Roberto Jorge Haddock Lobo, Luiz Pereira de Lacerda Werneck, Dr. Jerônimo José Teixeira e João Baptista da Fonseca, e o oficialato da Rosa ao desembargador Siqueira.

Às dez e meia horas, no meio das aclamações da multidão e gritos de alegria, ao som do hino da pátria repetido por oito bandas de música, ao troar da artilharia e de girândolas e foguetes viu-se partir o primeiro trem impelido pela locomotiva Brasil, cujo sibilo estridente parecia ser o eco dos vivas e aplausos dos convidados e da multidão. Um inconveniente inesperado veio retardar a partida do segundo trem, que foi preciso adiar para não demorar por mais tempo a do trem imperial levado pela locomotiva Imperador, no qual, além das pessoas imperiais e corte, iam os diretores e acionistas da estrada.

Um quarto de hora depois do meio-dia partiu o segundo trem movido pela locomotiva Imperatriz.

Os gritos de contentamento, os vivas repetidos pelos espectadores, as salvas, os foguetes, os arcos de folhagem e flores que enfeitavam a estrada, as bandeiras que tremulavam de espaço em espaço, o regozijo, a satisfação manifestada em todos os semblantes, a multidão aglomerada no Morro de São Diogo e ruas circunvizinhas, as locomotivas, os wagons rodando precipitadamente, e o sibilo do vapor, como anunciando ao povo a inauguração da estrada davam à festa o maior esplendor e animação.

Logo que o trem imperial chegou a Queimados o telégrafo elétrico anunciou ao povo da cidade, a artilharia salvou, rebentaram no ar girândolas e foguetes, ao mesmo tempo que naquela estação eram os soberanos saudados pela câmara municipal de Iguaçu, que, dirigindo uma alocução ao Imperador, recebeu do monarca o agradecimento dessa manifestação.

Voltando os trens para a cidade ofereceu a diretoria uma profusa refeição às pessoas imperiais, depois aos convidados e mais tarde abriu ao público as portas da Estação Central que à noite apresentou uma deslumbrante iluminação.

Em 15 de outubro acompanhada a diretoria do capitão Horácio da Gama Moret, engenheiro fiscal, do coronel Garnett e do inspetor do tráfego Elyson, seguiu até Belém e ouvindo a opinião dos engenheiros, julgou a estrada regular e em termos de prestar trânsito; porém, apesar de aceita a obra, opôs o representante do empresário obstáculos à abertura da estrada, e destruindo uma das pontes, arvorou no caminho de ferro a bandeira inglesa; do que, tendo notícia o governo, declarou por aviso de 2 de novembro aberta ao trânsito a parte da estrada compreendida entre Queimados e Belém.

Dirigiu-se a diretoria no dia 4 à Belém e voltando achou a linha férrea desimpedida e reparada a ponte, que fora caprichosamente demolida, e quatro dias depois começou o movimento dos trens de passageiros e cargas até o fim da primeira seção.

Em agosto de 1858 deu-se princípio à segunda seção de Belém à Barra do Piraí, e em 12 de julho de 1863 abriu-se ao trânsito público uma parte dessa seção até à estação do Rodeio, quinze milhas de Belém, indo em um trem a família imperial, a corte e o ministério, e em outro os membros da diretoria e empregados superiores da companhia.

Por ser dificultoso e demorado o trabalho do grande túnel da serra, resolveu-se construir uma linha provisória de fortíssimos declives, o que o governo aprovou em 23 de abril de 1862, e em 7 de agosto de 1864 inaugurou-se em presença do Imperador, essa linha de cinco quilômetros, cuja obra importou em pouco mais de 284:000$000, ficando franca ao serviço dos viajantes no dia 9 do mesmo mês e ano.

Aprovara o decreto de 24 de julho de 1861 as plantas, seções, verticais e transversais, traços, perfis, declives, curvas e orçamentos concernentes à terceira seção; e deram-se nesse ano começo aos trabalhos dessa parte da via férrea; no dia 13 de abril de 1865 principiou o tráfego da estação do Ipiranga cinco milhas abaixo da Barra do Piraí, e em 18 de junho abriu-se ao serviço dos viajantes a estação de Vassouras, compreendendo mais oito milhas de trilhos de ferro.

Vendo-se em embaraços financeiros, sem dinheiro para o pagamento das obras em construção, tendo apenas em caixa 77:000$000 quantia insuficiente para cobrir avultadas despesas já feitas, representou a companhia da estrada ao governo ponderando-lhe que, se não pudesse o tesouro prestar-lhe auxílio para o prosseguimento das obras, estava a empresa decidida a transferir a propriedade da estrada para o domínio do Estado.

A importância da empresa, a urgência de fornecer-lhe os meios de cumprir as obrigações contraídas, os inconvenientes e prejuízos que resultariam da interrupção das obras principiadas, e o que é mais, pertencendo apenas aos acionistas o capital de 2,559:800$000, ao passo que na estrada haviam se consumido 24,666:666$666, foram razões ponderosas que impeliram o governo a transferir para o domínio da nação, por decreto de 10 de julho de 1865, o resto das ações da companhia, permutando-as por apólices da dívida pública.

Em 26 de julho dissolveu-se a companhia, e foi a empresa entregue ao governo; cinco dias depois reuniu-se a diretoria para passar a gerência ao diretor nomeado pelo governo, mas por não estar ainda lavrada essa nomeação, por deliberação oficial, assumiu as atribuições de diretor o conselheiro Christiano Benedito Ottoni, que em 13 de dezembro pediu demissão, sendo substituído pelo Dr. Bento José Ribeiro Sobragy.

Ao retirar-se do serviço da estrada recebeu o conselheiro Ottoni a dignitária da imperial ordem do Cruzeiro.

Homem de inteligência ilustrada, de vontade firme e inabalável prestou Christiano Ottoni distintos serviços a esta empresa, que talvez não tivesse atingido a importância e extensão que adquiriu se braço tão forte e guia tão abalizado a não tivesse conduzido pela montanhas, vales, serras e abismos até a província de Minas.

O decreto de 6 de setembro de 1865 transferiu também para o domínio do Estado o ramal de Macacos, que pertencia a Gomes, Bastos e Carvalho, obrigando-se o governo a conceder passagem franca aos antigos proprietários em todos os trens que transitarem pelo ramal; o decreto de 28 do mesmo mês aprovou as instruções provisórias para a direção e gerência da estrada.

Em 17 de dezembro inauguraram-se o grande túnel, a ponte de ferro sobre o Paraíba e a estação do Desengano; partiram de São Cristóvão a família imperial, os semanários, os ministros da fazenda guerra, marinha e obras públicas, o diretor da estrada e outros empregados em trem especial e chegaram ao túnel, cujo trajeto foi feito em treze minutos para dar-se tempo à apreciação da obra; às 10 ½ horas parou o trem em Vassouras, onde a câmara municipal recebeu as pessoas imperiais e dirigiu-lhes um discurso que o Imperador agradeceu; minutos depois transpôs a ponte do Desengano sobre o Paraíba, a qual estava embandeirada.

Na estação do Desengano guarnecida de altos postes, ligados por festões de flores, sustentando bandeiras e escudos emblemáticos das províncias do Brasil, foi a família imperial cumprimentada pela municipalidade de Valença, juiz de direito, juiz municipal e outras autoridades do município, tocando duas bandas de música o hino nacional.

Depois de tomarem alguma refeição na fazenda de Santa Mônica, propriedade da Marquesa de Baependi, regressaram para a corte a família imperial e mais comitiva.

O grande túnel, obra monumental da estrada Dom Pedro II, tem de comprimento 1,017 braças, 19 ½ palmos de largura, e 22 de altura: em mais de metade é revestido de cantaria, e em não pequena extensão, de paredes verticais ora de um, ora de outro lado, nos lugares onde a estratificação da rocha podia ameaçar queda; vê-se no restante a face do granito escabroso trabalhada pelos mineiros; dos dois lugares correspondentes aos poços nº 1 e 2 cai abundante água; à direita da entrada dessa imensa abóboda subterrânea está gravada esta inscrição:

REINANDO O SR. D. PEDRO II
E SOB SEUS AUSPÍCIOS
FOI COMEÇADA ESTA OBRA EM 1858
E TERMINADA EM 1865

Consumiram-se sete anos e quatro meses nesta grande obra do esforço humano desde o começo da perfuração dos poços até a passagem das locomotivas; despenderam-se mais de 300,000 libras de pólvora; pereceram, em consequência de explosões e quedas de pedras e outros acidentes, mais de 35 pessoas, e gastaram-se 3,000:000$000.

Aberto o grande túnel abandonou-se a linha provisória pela qual se efetuara o trânsito por espaço de 16 meses.

Em 29 de novembro de 1866 inaugurou-se com assistência de Suas Majestades a estação do Comércio onde foi servido um lauto almoço, convidando o Imperador para sua mesa os semanários, os ministros das obras públicas, do império e da justiça e o diretor da estrada; em 5 de maio de 1867, também na presença das pessoas imperiais, que folgam de assistir a essas festas de progresso e civilização, franqueou-se ao trânsito a estação do Ubá.

Em 11 de agosto do mesmo ano efetuou-se a abertura da estação da Paraíba na cidade da Paraíba do Sul, a 28 léguas da corte e 2 ½ léguas de Ubá, na presença da família imperial, dos ministros da agricultura e justiça, presidente da província do Rio de Janeiro, diretor da estrada e outros empregados e pessoas convidadas. Ao som da música, ao troar dos foguetes e repetidos vivas aos ilustres viajantes, chegaram estes à cidade da Paraíba do Sul que mostrava-se festiva e jubilosa; os membros da câmara municipal, oficiais da guarda nacional e muito povo receberam a família imperial que percorreu as principais ruas da povoação e edifícios públicos, e tanto na ida como na volta hospedaram-se na fazenda do Barão da Paraíba, esplendidamente decorada.

Em 13 de outubro, ainda de 1867, entregou-se ao tráfego a estação de Entre-Rios sendo o ato honrado pela família imperial, membros do ministério, e principais empregados da estrada; na estação estava preparada profusa e abundante refeição que o Visconde do Rio-Novo ofereceu às pessoas imperiais, e na qual tomaram parte mais de duzentas pessoas; correu toda a festa ao som de hinos, vivas, salvas e foguetes.

Em 1 de maio de 1869 partiram da estação do Campo da Aclamação umas 130 pessoas, entre as quais estavam membros do ministério, vários deputados e senadores para presenciarem o assentamento dos primeiros trilhos em terra mineira.

Chegando a estação de Entre-Rios seguiu o trem dos convidados sobre trilhos assentados até a margem do Paraibuna, transpôs uma ponte provisória denominada Humaitá, e entrou na província de Minas. Praticaram distintos cidadãos a cerimônia de bater o prego, serviu-se um variado almoço, e como recordação daquele dia solene em que davam duas províncias o amplexo da amizade, ligando-se por laços tecidos pelo comércio e indústria, enviaram-se aos ministros de agricultura e da marinha, aos barões das Três-Barras e Bom Retiro, conselheiro Ottoni, Dr. Manuel de Mello Franco e João Baptista Vianna Drummond os martelos que serviram na cerimônia, marcados com as iniciais de cada um.

Em Entre-Rios bifurca-se a estrada formando a linha central e o ramal de Porto Novo do Cunha; na Barra do Piraí entronca o ramal de São Paulo que constitui a quarta seção da linha.

Há na primeira seção desta importante via férrea as seguintes obras de arte: 97 bueiros, 17 pontilhões, 16 pontes de 6 a 18 metros, 2 grandes, a de Santo Antônio com 3l metros e a de São Pedro com 52, 4 cortes, os desvios do Campinho, do Mauá e de Macacos; e as estações da Corte, São Cristóvão, onde há também a estação imperial, São Francisco Xavier, onde param somente os trens de passageiros, Engenho Novo ao pé da serra do mesmo nome, Cascadura na estrada de Santa Cruz ^[1], Sapopemba na estrada do Campo Grande, Maxambomba na estrada de Mato Grosso, Queimados na freguesia de Marapicu, Belém na estrada do presidente Pedreira e Macacos no fim do ramal do mesmo nome. ^[2].

Tem de extensão esta parte da linha 61,7 quilômetros, e apesar de não ter túneis, viadutos, altos aterros, cortes profundos e outras obras, foi a que custou mais caro, consumindo-se na construção, em estações, indenizações e aquisições de terrenos a elevada soma de 7,051:6l8$252.

O ramal de Macacos de 5,3 quilômetros de extensão foi construído por particulares como vimos, havendo contrato com a estrada de ferro que emprestou os trilhos e o material da estação, tudo no valor de 56:878$169, sendo entregue esse trecho da via férrea ao serviço público em 1 de agosto de 1861. Acompanha parte da primeira seção a linha dos subúrbios, na qual além das estações de São Cristóvão, São Francisco, Engenho Novo e Cascadura há as paradas do Riachuelo, Todos-os-Santos, Oficinas e Piedade.

Apresenta a segunda seção de 46,4 quilômetros importantes obras de arte: 263 bueiros, 4 pontilhões, 8 pontes, 16 túneis abertos em granito, extensos cortes, aterros e as estações de Palmeiras, construída por um particular e oferecida à estrada de ferro, Rodeio na freguesia da Sacra Família do Tinguá, Mendes na freguesia do mesmo nome, Santa Anna à margem do Piraí, e Barra no lugar do encontro dos dois rios Piraí e Paraíba convergindo para este ponto as estradas de Rezende, das Dores, de São Paulo e Minas.

Um dos túneis tem 437,36 metros de comprimento, outro 654,47 metros e o terceiro 2237,57 metros, e a extensão de todas essas 16 aberturas subterrâneas, praticadas em rocha viva e resistente, é de 5 quilômetros e 189,38 metros.

Todas as estações dessa seção abriram-se em agosto de 1864, e importou a despesa com a construção, estações, indenizações e aquisições de terrenos em 12,251:038$448.

A terceira seção prolonga-se até Entre Rios na extensão de 89,6 quilômetros acompanhando constantemente o Paraíba, que, em alguns lugares, passa de uma para outra margem; tem as estações do Ipiranga na estrada do presidente Pedreira, Vassouras, perto da cidade deste nome; Desengano no cruzamento do ramal de Valença, Comércio na estrada do Comércio, Ubá na freguesia do mesmo nome, Paraíba do Sul na cidade deste nome e de Entre Rios no cruzamento com a estrada da União e Indústria.

Em abril de 1865 abriu-se a estação do Ipiranga, em junho a de Vassouras, em dezembro a do Desengano; em novembro de l866 a do Comércio, em maio de 1867 a de Ubá, em agosto a da Paraíba, e em outubro a de Entre-Rios.

Conta esta parte da via férrea 323 bueiros, 38 pontilhões, 14 pontes de mais de 6 metros, a ponte do Secretário sobre o rio do mesmo nome, a do Mingu sobre o rio Mingu, da Barra sobre o Piraí com 48,58 metros a do Desengano sobre o Paraíba com 7,65 metros de largura e 170,13 metros de comprimento; dá passagem às locomotivas e ao público, e importou em 136:931$000; a do Paraíso sobre o Paraíba com 189,93 metros de comprimento; dá-se aí o segundo cruzamento da estrada com esse rio; é notável pela solidez da construção e pela forma curva, contendo dez vãos, importou em 143:978$000 e pereceram nesta obra sete pessoas; a ponte da Boa-Vista sobre o Paraíba, no lugar em que o rio é dividido por duas ilhas em três canais; tem o comprimento de 233,84 metros e importou em 133:462$000. Há mais 12 pontilhões, 2 viadutos, grandes cortes e aterros, o túnel do Casal na fazenda deste nome, e um desvio na fazenda da Boa-Vista. Custou esta seção, pela maior parte construída por engenheiros brasileiros, 3,887:824$468.

Começa na estação do Desengano o ramal de Valença de 25 quilômetros, propriedade da companhia Valenciana, que contratou com um engenheiro brasileiro pela quantia de 800:000$000. Vai ter à cidade do mesmo nome e foi inaugurado, em presença do Imperador e do Conde d’Eu, em 18 de maio de 1871.

Em Entre-Rios começa a importante estrada de rodagem da União e Indústria, cuja companhia celebrou em 1868 um contrato com o governo, em virtude do qual se transferiu para a estrada de ferro o serviço de transporte que era feito em carros por aquela estrada até a via férrea de Mauá, concedendo-se a redução de 25% nos fretes da tabela que vigora na estrada Dom Pedro II.

Na linha central que principia em Entre-Rios há atualmente as estações da Serraria, Paraibuna, Espírito-Santo, Mathias Barbosa, Cedofeita, Retiro, Juiz de Fora, Rio-Novo, Benfica, Chapéu d’Uvas e João Gomes.

As do Espírito-Santo e Mathias Barbosa foram inauguradas em outubro de 1875; as de Cedofeita, Retiro e Juiz de Fora em dezembro do mesmo ano, e as três últimas em fevereiro de 1877.

Podemos mencionar nesse prolongamento da estrada a ponte da Serraria, cinco túneis sendo os mais importantes o do Passa-Três e Poço Manso, a ponte do Bom-Sucesso e diversos pontilhões, viadutos, cortes, e aterros.

É a estação de João Gomes o extremo atual dessa imensa artéria de locomoção chamada estrada de ferro Dom Pedro II, que já tem em tráfego mais de 500.000 quilômetros.

A quarta seção ou ramal de São Paulo apresenta as estações:

Vargem Alegre, Pinheiros, Volta Redonda, Barra Mansa, Pombal, Divisa, Rezende, Campo Belo, Itatiaia, Boa-Vista, Queluz, Lavrinhas e Cachoeira, na província de São Paulo que breve ficará ligada a corte pela estrada de ferro São Paulo e Rio de Janeiro.

Em 9 de maio de 1877 os trilhos dessa estrada chegaram ao ponto terminal da Cachoeira conduzindo a primeira locomotiva com o vice presidente da diretoria, engenheiros e vários passageiros de São Paulo, que foram recebidos pelos trabalhadores com girândolas de foguetes, e breve se executará a inauguração em presença da princesa regente dessa importante via férrea, que vai aproximar duas províncias, e reduzir a horas a distância da corte à cidade de São Paulo.

Há na quarta seção 16 pontes, 10 pontilhões e 1 túnel, e tem de extensão 155,8 quilômetros; a ponte da Cachoeira e a estação deste nome são as obras mais importantes desta seção.

No ramal do Porto Novo do Cunha de 47,0 quilômetros veem-se as estações de Santa Fé, Chiador, Anta, Sapucaia, Ouro Fino, Conceição e Porto Novo. Entre as obras de arte deve mencionar-se a ponte do Humaitá sobre o Paraibuna com o comprimento de 109,75 metros, tendo-se consumido com esse ramal e seus edifícios 1,050:418$485.

Em Porto Novo vem a estrada de ferro Dom Pedro II encontrar outra via férrea, a de Leopoldina na província de Minas.

Tem a estrada de ferro Dom Pedro II importantes oficinas no lugar chamado Engenho de Dentro, as quais ocupam uma área de 19.000 metros quadrados, compreendendo oficinas de carpinteiros, torneiros e caldeireiros, carpintaria mecânica, e montagem de carros, fundição de ferro e bronze, pintura fina e envernizamento: empregam-se as máquinas e instrumentos mais modernos, dando trabalho a 350 operários residentes pela maior parte em 62 casas construídas no mesmo lugar por conta da estrada de ferro, que por conveniência do serviço as aluga por módico preço. Em 1875 repararam-se nessas oficinas 25 locomotivas e 141 carros e construíram-se 82 carros.

Viera substituir o Dr. Sobragy na direção da estrada o cidadão Mariano Procópio Ferreira Lage nomeado por decreto de 13 de janeiro de 1869; mas falecendo este em14 de fevereiro de 1872, por decreto de 21 de fevereiro foi escolhido o Barão de Angra, que tendo pedido demissão teve por sucessor o Dr. Sobragy indicado segunda vez para diretor, e em 1876 assumiu a direção o Dr. Francisco Pereira Passos. Hão servindo como diretores interinos o Dr. Antônio Augusto Monteiro de Barros, inspetor geral do tráfego, e atual engenheiro em chefe, e o Dr. Honório Bicalho.

O decreto de 20 de maio de 1869 aprovou o regulamento para a direção e administração da estrada, mas em 28 de junho de 1876 adotou-se novo regulamento separando a direção e administração do serviço do tráfego do da construção de novas obras para prolongamento da linha principal e dos ramais existentes, tendo cada divisão um chefe independente e imediatamente subordinado ao ministro de agricultura.

Percorrem diariamente as linhas dessa importante estrada 56 trens; que em 1876 transportaram 1,851,336 passageiros, produzindo a renda bruta de 8,102:000$000 provenientes de passagens, mercadorias, bagagens, e animais.

É esta estrada a principal via férrea do Império; atravessa grande zona da província do Rio de Janeiro, rasga em diversos pontos a Serra do Mar, lança-se através de altas montanhas, abre caminho por meio de abóbodas subterrâneas, atravessa rios caudalosos, envia um braço à província de São Paulo onde vai ligar-se à estrada dessa província, destaca outro braço para recolher os produtos de importantes municípios na parte em que a província de Minas confina com a do Rio de Janeiro, penetra pelo interior daquela província e caminha em busca da bacia de São Francisco, cujas águas e as de seus tributários aproximaram as províncias à capital do Império. Estende outros braços menores, que vão levar a vida, o comércio, a animação a diversas cidades e povoações; os ramais do Campinho, de Macacos e de Valença e outros que se projetam, partem desse grande tronco, se afastam, e se prolongam como as artérias que se bifurcam do coração. Importantes estradas como a da União e Indústria, da Leopoldina e outras se agregam a essa extensíssima linha que como caudaloso rio tem tributários para diversos terrenos e diferentes povoados. Atravessando grandes regiões incultas, vilas, cidades, rios, vales, cachoeiras, montes, serras, abismos, abóbodas escuras, leva essa estrada as locomotivas à grande distância, e de todos os mercados ricos, de todos os lugares férteis traz às portas da capital do Império as riquezas do solo. Os produtos, as mercadorias; assim tudo lhe anuncia um lisonjeiro e risonho futuro; e quando ligar-se à bacia do rio São Francisco e a outras estradas do norte, tornar-se-á o caminho geral do comércio; de grande extensão de território arrecadará os produtos para vir despejá-los no grande empório comercial da capital do Império, diminuirá as distâncias entre a metrópole e as províncias, tornará habitadas regiões desertas e férteis, terrenos agrestes, e conhecido, habitado e poderoso o Brasil, por meio de uma rede mista de caminhos de ferro e navegação, e abrirá fáceis e rápidas comunicações entre a corte e o extremo norte do Império.

Começa esta estrada, como já dissemos, na capital do Império, estando sua estação central em um dos extremos da face ocidental da Praça da Aclamação, entre as ruas do General Pedra e a do Príncipe.

Tendo de se construir esse edifício demoliu-se a igreja paroquial de Santa Anna, ereta pela provisão de 30 de julho de 1735 em terreno cedido pelo arcediago Antônio Pereira da Cunha, natural do Rio de Janeiro, que perecendo em 22 de outubro de 1759 teve sepultura nesse templo.

Ocupava a igreja o lugar que forma atualmente o logradouro público em frente da Estação; ficava fronteira ao templo de São Joaquim; era um edifício mesquinho, acaçapado com uma torre ao lado direito, tendo no interior cinco altares com obra de talha dourada: Demolida a igreja, demoliram-se também muitos prédios, cuja desapropriação subiu a 800:000$000 afim de haver espaço para a estação, que se pensara a princípio edificar entre as ruas do General Pedra e Senador Euzébio, porém por não existir aí terreno suficiente para os armazéns, preferiu-se o lugar em que ainda se acha.

Constava este edifício de um corpo central mais saliente com cinco arcos sustentados por oito colunas de ferro, e de dois torreões com três janelas nos dois pavimentos; sobre a arcaria lia-se o dístico – Estrada de ferro de Dom Pedro II, e um ático revestia a parte superior deste prédio que era de aspecto feio, com colunas pequeninas, sem prospecto, e sem gênero determinado de arquitetura.

Havia sido construído por Eduardo Price, empreiteiro da primeira seção, que se comprometera a prontificar essa parte da linha com as estações necessárias: e se fizermos menção da soma gasta em desapropriações, consumiram-se nesse edifício e suas dependências 1,170:000$000. Mais alguns anos depois teve de demolir-se essa má construção para erguer-se um palácio digno e elegante.

Foi encarregado do projeto o hábil engenheiro Jorge Radmaker Grunewald, e começada a obra em princípio de 1870, em 31 de dezembro do mesmo ano estava concluída.

Consta este belo monumento de dois torreões com três ordens de colunas, sendo as do primeiro pavimento da ordem dórica romana e os dos dois últimos da ordem coríntia; levanta-se entre eles um corpo central com cinco arcos de alvenaria na parte inferior, um grande terrado na altura do primeiro andar, cercado de uma balaustrada de mármore, igual a que guarnece a janela central dos torreões, no fundo do terrado abrem-se cinco janelas rasgadas e na parte superior vê-se um relógio, cujo mostrador é alumiado à noite, e sustentado por duas figuras simbolizando as províncias do Rio de Janeiro e Minas. – Sobre a arcaria do primeiro pavimento lê-se: Estrada de ferro de Dom Pedro II.

Nos vãos dos arcos há em ovais, formados de fumo e café, a legenda Pedro II; e uma linha de balaústres de mármore ornamenta o telhado.

A face voltada para a plataforma da estação tem no corpo central, em vez do terrado, cinco janelas guarnecidas de uma linda grade de balaústres de mármore.

Há no primeiro pavimento deste edifício um vasto peristilo ornado de colunas e pilastras, a agência, a sala de senhoras preparada com muita elegância pelo atual diretor, que introduziu diversos melhoramentos nesta estação; no segundo pavimento estão a secretaria com o retrato do Imperador pintado pelo artista Moreau, e inaugurado em 2 de dezembro de 1862, o arquivo, a seção de contabilidade central, a tesouraria, o escritório do tráfego, sala de espera, sala do chefe do tráfego, sala do telégrafo e a sala do diretor, onde vê-se o retrato do conselheiro Christiano Benedito Ottoni, feito por ordem da diretoria e colocado no lugar que ocupa, em 7 de março de 1863.

Em frente da estação há um jardim fechado com um gradil semicircular, e lateralmente estão os portões que dão entrada para os armazéns, já mui limitados para conterem a quantidade de gêneros que a estrada despeja no mercado.

É imensa a abóbada de zinco que cobre a plataforma desta estação; mede 76 metros de comprimento e 27 de vão.

A área da estação prolonga-se até à pedreira de São Diogo, contendo em seu perímetro, cercado de muro de pedra, armazéns de exportação, de importação, a casa do almoxarifado, depósito e oficinas do telégrafo, depósito de graxa, de madeiras, de cal, escritório da tração, telheiros para abrigo de carros, e algumas oficinas de tração.

Tendo a estrada cortado a comunicação da Rua do General Caldwell com a do Príncipe construiu-se uma ponte de ferro que atravessa a área da estação; importou em 12:300$000, e foi inaugurada em 2 de dezembro de 1861; só dá passagem a peões.

É gracioso e elegante o edifício da Estação Central; mas devia ser maior, mais vasto, o que dar-lhe-ia um caráter monumental, e realçaria a bela arquitetura deste palácio.

Esta estação, donde a todo o momento partem e chegam carros de passageiros e cargas impelidos pelas ondas do vapor, onde de instante a instante se repercute o grito da locomotiva, que com suas asas de ouro fabricadas pela indústria humana suprime as distâncias, aproxima as cidades, une os lugares, e acarreta para um só ponto os produtos de povoações muito longínquas e afastadas; esta estação, princípio de uma estrada de vastas dimensões, que enviando braços para diferentes pontos, parece querer abraçar em amplexo de risonho futuro todo o Brasil, cabeça desse corpo imenso que procura estender-se por todo o território da nação para levar consigo o comércio, a indústria, a civilização, a vida, devia ser um monumento muito vasto, grandioso e imponente para ser digno pórtico de tão grande obra ^[3].

Notas

1. ↑ Em 16 de novembro de 1862 inaugurou-se nesta estação um chafariz para uso público.
2. ↑ Em 19 de setembro de 1866 um incêndio consumiu a casa dessa estação que era de madeira alcatroada, ficando deteriorados ou destruídos os gêneros aí depositados.
3. ↑ Veja a Notícia sobre estradas de ferro do Brasil pelo conselheiro Manoel da Cunha Galvão.

Fonte

• Azevedo, Manuel Duarte Moreira de. O Rio de Janeiro: Sua História, Monumentos, Homens Notáveis, Usos e Curiosidades. Rio de Janeiro: B. L. Garnier, 1877. 2 v. (É a segunda edição do “Pequeno Panorama” 1861-67, 5 v.).

Livro digitalizado

• Internet Archive – Segundo Volume (pág. 353)

Imagem destacada

• HOLLAND, S. H. [Estação D.Pedro II : Inicial da E. F. Central do Brasil]. [S.l.: s.n.], 1930. 1 foto, gelatina, pb, 15,8 x 24,5. Acervo digital da Biblioteca Nacional.

Mapa - Estação Central da Estrada de Ferro Dom Pedro II, RFFSA, Central do Brasil, Supervia